要问2024年最火热的概念是什么，“低空经济”必定榜上有名。2024年年初以来，从地方政府、企业到资本，各方主体积极布局，抢滩新赛道。一年之内，全国有20多个省份发布了低空经济行动方案，新增注册企业7000多家，产业基金规模达千亿元。二级市场的热情也被点燃，A股至少有38家低空经济概念股涨幅超过30%，更有热门个股涨幅翻番。这一年，低空经济被首次写入政府工作报告、被中央经济工作会议确定为国家战略性新兴产业。12月27日，国家发展改革委还成立了低空经济发展司。
这一存在多年的航空产业，被国家提升到战略高度，并被定位为一个潜在的万亿规模产值行业，吸纳和盘活大量产业资源。据统计，截至目前，全国已有45个省市出台了《低空经济高质量发展行动方案（2024-2027年）》，预计2027年全国将建成超5200个低空飞机起降点。来觅研究院数据显示，2024年前三季度，低空经济赛道融资事件有56起，甚至有企业在一年内完成六轮融资。天空和土地、海洋一样，都是重要资源，向天空要发展新空间是大势所趋。事实上前些年，这类在3000米以下空域内的飞行经济形态已经普遍存在，比如无人机播洒农药、直升机运输等。为什么偏偏在今年，低空经济迎来爆发式发展？
最明显的驱动因素是政策“加码”。2023年，中央经济工作会议把低空经济列入战略性新兴产业；2024年全国两会，低空经济又被作为“新增长引擎”写入《政府工作报告》。两次重要会议给出的明确定位，令市场嗅到了商机。
产业链足够长，产业综合带动能力足够强，也让低空经济具备成为“新增长引擎”的条件。一端牵着先进制造业，一端连着新型消费、智慧城市、文旅观光等新业态，低空经济是典型的资金、技术与高端人才密集型产业。从飞机制造、运营服务到完善设施，从“天上”到“地上”，都有庞大的市场需求等待被激发，同时也意味着万亿元级增长空间，一大批就业岗位可能被创造。
新增长往往孕育于新业态。当房地产等支柱产业走向存量阶段，新旧动能加速换挡，培育新的经济增长点显得尤为迫切。这些年，无论是发展首发经济、冰雪经济、银发经济还是低空经济，政策“加码”的一大初衷，都是从供需两端发力，撬动新的投资消费，向新技术、新产品、新场景要增长。
政策端再积极，也是顺势而为。所顺的“势”，就是产业端的积累，特别是我国在新能源汽车和航空产业链上的积累。有数据显示，低空经济的重要领域空中汽车（eVTOL），其零部件有70%至80%与新能源汽车重合。新能源汽车业一路走来，研制出的高能量密度电池、高可靠电机、电控、自动驾驶技术，以及完备的充电基础设施等，都可以为低空经济所用。已经商用的国产大飞机C919，也为eVTOL研发提供了飞机工程设计、安全性等相关技术及人才储备。尽管与美国等发达国家相比，我国通用航空器、通用机场数量较为有限，但是充足的后发优势，依旧给了我们弯道超车的空间，加快了各地竞逐“天空之城”的步伐。
低空经济方兴未艾、前景广阔，不过产业特性决定了这不是一个能够快速回笼资金、看到收益的行业。发展前期，航空器研发、材料、生产、认证等各环节都需要投入较高成本，哪怕进入商业化阶段，仍需数亿元甚至更多资金支持。最新三季报显示，低空经济概念上市公司中超过半数未能实现盈利增长，核心环节普遍亏损。这种行业一边势头火热、一边增收不易的处境，估计还会持续不短的时间。
与新能源汽车不同，在低空领域，空中汽车不是建好就能飞，还有多道关卡要闯。首先，拿到民航局颁发的型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC），这是大规模商业化的前提。其次，“道路”也不是现成的，空域开放、航线设置都是渐进的过程，要从低空经济试验区开始逐渐扩围，确保安全。再次，航空起降点仍较为有限，地图、定位、导航、通信设施也不够完备。俗话说，“要想富，先修路”，在空中同样如此。
种种因素叠加，注定了低空经济“起飞”前将是一场长跑，参与的各方都得多些耐心。行业呼唤耐心企业，能够放眼长远，专注技术创新、产品迭代和场景拓展，让低空消费更快普及；鼓励耐心资本，相信行业的长期价值，不因短期利益盲目跟风炒作；需要耐心政府，既科学合理规划，又遵循市场规律，让行业在安全、有序中发展。
2025年，很多人第一次直观感受到低空经济的魅力：从深圳到珠海，原本开车2小时的路程，空中跨海飞行只需要20分钟。也许几年之后，这种看似遥远的出行方式将变得稀松平常，打个“空中的士”上班、点个无人机配送的外卖，会成为生活的一部分。期待低空经济走入大众消费的那天，来得更快些。
2025年，低空经济还会火下去吗？答案是，一定会火，但目前有一部分是虚火。虚火之一，订单很多，但真正落地的场景很少。一整年来，很多低空飞机企业手握大量订单，规模多则上万架，少则几百架。买家大多来自地方政府和地方国资企业，他们计划将飞机应用到旅游观光、交通载人、物流配送、边防巡检等任务中。这些订单大多是意向订单，买家要在未来数年内分期付款。即便是在低空经济发展前列的深圳市，也仍然缺乏能大规模推广的场景。目前，深圳市在跨城物流运输、医疗救援运输、城市治理巡检等少数场景能落地空中载人交通这一想象空间和商业价值最大的场景，深圳市目前仍以试点形式进行探索。据了解，部分载人运输的试点在2024年只有上千架次的飞行次数，这与其每天2万—4万架次的飞行目标相去甚远。过去，在民用航空业，绝大部分产值来自8000米高空以上的民航业务，低空经济所涉及的3000米以下飞行活动一直是小众的、低频次的，即便在2024年低空经济被提升到国家战略层面，它仍然处在从小众市场到大众市场的过程中，普及率没有太大提升。
虚火之二，低空飞机很火，但有些飞机飞不起来，有些能起飞但飞不远，即便飞起来也落不下去。具体来说，很多低空飞机还没有获得民航局的资质认证，也没有实现大量、高频次的飞行测试。与民航飞机不同，低空飞机作为一个新型载体，在构型设计上尚未成熟，没有统一的设计标准。经历100多年的发展，现代民航客机逐步确定了固定翼的飞机构型，而市面上的低空飞机有多旋翼、固定翼、复合翼、倾转旋翼等多种构型，还有外形类似飞碟的构型，其中的一些构型需要在未来2—3年内通过民航局的资质检验，才能进入市场运营阶段。低空飞机飞不远，尤其是市场上最看好、估值最高的eVTOL（电动垂直起降飞行器）。其飞行时间大多不能超过30分钟，续航里程在200公里左右，因为电动飞机在能量密度方面远不如燃油动力飞机，目前也难以有新材料或技术能弥补这一差距。飞机飞不远，能实现的任务和场景就非常受限。在传统的航空界，500公里或者200公里以下的航程，都是一些非常长尾的市场需求，比如在苏格兰或者威尔士北部的一些岛屿，用来搭载乘客往返海上的航母。低空经济的根本目的是让飞行活动走向大众，下沉到人们衣食住行的更多场景中。目前来看，地方政府和市场都非常看好的eVTOL，正受困于现实因素无法实现这个理想。
飞机落不下去，则与低空飞行的起降点建设不足有关。即便是在深圳市这一“天空之城”，起降点建设也较为保守，《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024-2025）》计划到2025年底建成500个以上起降点。一方面，低空飞机要服务大众生活，就要建设在城市区域，但在一二线城市，盘活每一寸土地资源都非常不易，尤其是在交通枢纽附近建设起降点，需要解决土地价格高、居民对安全和噪音的担忧以及周边资源协调等难题。另一方面，起降点建设作为一项基建工程，能盘活很多资源，同时也牵涉复杂利益，包括市级和区级的城投公司、产投公司以及第三方企业等多个投资和建设主体之间的利益。未来需要从城市层面推动基础设施建设，进行体系化的牵引和探索。
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